“及時完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策?！?/span>

近日，國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，釋放退役動力電池、再生材料進口的重要信號!

從市場規?？?，數據顯示，2023年全球新能源汽車銷量1465萬輛，同比增長35.4%，且以電動汽車為主。其中，中國、歐洲、美國三方排名TOP 3。在鋰離子電池持續創新助力全球電動汽車保持較高增速的背景下，業界預計，到2024年全球電動汽車銷量或將突破1800萬輛。遠期看，到2040年，全球電動汽車保有量或將達到3億輛到4億輛。

業界周知，動力電池占整車成本30%-40%。一般來說，車輛使用5年到8年，其電池容量低于80%，就將退役。

電池中國注意到，在此之前，我國禁止退役動力電池進口，僅發布過鋰電池廢料經預處理得到的部分粉體產品的進口標準。近年來，我國在進口動力電池及相關再生材料，以實現規?；h利用方面整體較為緩慢。而此次發布的行動方案，在推動資源高水平再生利用中明確提到，“將探索建設符合國際標準的再生塑料、再生金屬等再生材料使用情況信息化追溯系統。持續提升廢有色金屬利用技術水平，加強稀貴金屬提取技術研發應用。及時完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策?！?/span>

這表明，我國不僅將探索搭建再生材料溯源系統、提高稀貴金屬提取技術水平，還首次將退役動力電池進口“提上日程”。

分區域看，除中國市場外，歐洲、北美等海外市場近年來已成為電動汽車的主要新興市場。華泰證券預計，到2025年，歐洲、美國動力電池裝機量將分別達214GWh、364GWh。

截至目前，2019年及以前的電動汽車已陸續進入退役階段，業界認為，到2025年前后，將有望出現新一輪動力電池退役潮。同時，退役動力電池進口或將對我國再生材料及相關產業帶來巨大機遇，而2024年退役動力電池進口和回收方面的布局就顯得尤為關鍵。

01.動力電池要求“生產從哪兒來，退役回哪兒去”

近年來，我國電動汽車、動力電池企業出海都非常關注海外相關政策、標準等，而在退役動力電池進口領域，搞清楚國際需求也十分必要，以便企業提早規劃。

在2023年8月17日生效的《歐盟電池與廢電池法規》中，就對動力電池回收提出了明確的要求。

該法規對在歐盟銷售使用的多類動力電池提出要求：到2030年，動力電池整體回收比例將提升至73%;生產新電池要求至少使用16%的回收鈷、85%的回收鉛、6%的回收鋰以及6%的回收鎳。

據歐盟委員會預計，到2040年，相關回收利用的材料將分別占歐盟鈷和鎳需求的51%和42%。

值得注意的是，上述法規還要求：對在當地銷售的新能源汽車所報廢的舊電池，必須運回汽車生產地進行回收處理。

歐盟退役動力電池回收趨嚴，不僅提高了電池回收再利用的要求，而且未來動力電池退役后，將隨車運回生產地處理。在此背景下，包括中國在內的全球多個國家的頭部企業都已有所布局。

02.頭部企業電池回收再利用加碼

據統計，我國工業和信息化部已公布了五批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，共156家企業在列。

目前，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達、瑞浦蘭鈞等鋰電頭部企業，以及杉杉、華友、格林美、中偉股份等電池產業鏈企業，都在電池回收領域持續加碼。

寧德時代旗下邦普循環在印尼投建普青循環電池回收項目，將電池廢料初加工得到的粗制氫氧化鎳鈷、氫氧化錳、鋰鹽等關鍵原料運回國內，已構建起“原生+再生”雙鏈條海外資源保障。

2023年2月，蜂巢能源全資子公司與天奇股份成立合資公司，開展磷酸鐵鋰電池回收利用濕法冶金項目。在動力電池回收渠道上，同年9月，蜂巢能源表示已經簽約三家整車企業。

2023年10月，億緯鋰能在互動平臺表示，在鋰電池回收領域，億緯鋰能與金泉新材料合作研發低碳環保的廢舊鋰電池回收利用技術，與全球領先的鋰離子電池回收公司Li-Cycle已簽訂合作備忘錄，實現資源、回收、技術與市場的緊密合作。

2024年2月，國軒高科與晉景新能達成合作，雙方將在美國、歐洲和東南亞建立聯合研究所，重點研究電池回收政策;并在德國及美國共同投資、建立及經營電池回收業務。此前，國軒高科電池回收項目于2023年1月開工，建成后退役鋰電池綜合回收利用生產能力將達50GWh/年;同年3月，國軒高科與日本愛迪生能源達成合作，雙方將開拓日本儲能和回收市場。

2024年2月26日，欣旺達投資62億元的10萬噸鋰電池回收利用及新型儲能智造項目在山東棗莊開工建設。

從近年企業在電池回收領域布局看，電池及材料企業已從單一的動力電池回收提升到電池回收與循環再利用相結合，并從過去的“小散亂”正逐漸向頭部企業集中。

動力電池應用分會研究中心總經理周波表示，“隨著全球電動汽車保有量不斷增長、動力電池回收拆解技術不斷提高、電池/黑粉進口等渠道逐步規范，未來退役動力電池回收再利用將成為電池材料來源的重要渠道之一。此次國務院宣布將完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策，也是資源破局的一個重要信號，未來或將對我國平衡進口稀貴礦產價格起到積極作用?！?/span>

實際上，基于2022年-2023年碳酸鋰價格從5萬元/噸暴漲至60萬元/噸的經歷，近年來我國一直在加快鋰資源布局，以免再被“卡脖子”?！拔覈m時釋放相關資源紓解信號，對行業將產生深遠影響，未來我國的鋰資源、鋰價將免于受制于人?！敝懿ㄑa充道。

資料顯示，此前國家工業和信息化部于2022年開始實施YS-T1460-2021行業標準。該標準允許從海外合法進口含鎳、鈷元素的鋰離子電池廢料經預處理得到的粗氫氧化鎳鈷產品。由于這種產品一般為黑色粉體，而被業界俗稱“黑粉”。

周波指出，從允許符合條件的“黑粉”進口，到完善退役動力電池、再生材料進口標準和政策，這表明在兼顧環保訴求的同時，或將增加國內動力電池核心材料的可及性。同時，在退役動力電池進口流程上，電動汽車、電池、材料、回收企業的海外基地，通過深度放電等預處理方式，將進一步提高進口材料的安全和環保保障。

數據顯示，2023年我國新能源汽車出口120.3萬輛，同比高增77.6%;動力電池出口127.4GWh，占比83.5%，同比高增87.1%。近年來，比亞迪、奇瑞等中國車企接連布局歐洲、日本、澳洲等發達國家(地區)市場;長安、長城等則在東南亞設廠;上汽、蔚來、小鵬等亦表示將擴大海外市場布局。

電池企業方面，包括寧德時代、孚能科技、遠景動力、億緯鋰能、遠景動力、國軒高科、蜂巢能源等中國動力電池頭部企業均已在歐洲、東南亞等地區投建、布局電池基地，涉及電池產能數百GWh。

隨著我國“出?！贝筌姵掷m開疆拓土，退役動力電池回收或將由可選項，逐漸變成必選項，當前，未雨綢繆提前做好布局正當時。