2024-03-18 14:25發布于北京

       當下，整個新能源產業正在經歷一段漫長的苦日子，短期內改善無望：產能嚴重過剩，競爭加劇，價格戰全面蔓延，越來越多的企業扛不住了，紛紛裁員瘦身。降本增效成為所有企業經營重心。

每個降本增效的數字背后，對個體而言，都意味著工作的起伏或變故。2月22日，一位名為“五道口渣博”的汽車博主發布消息：“某知名電池能源廠開啟大規模裁員，前身是某北方車企動力電池事業部?！?/span>雖然沒有直接提出公司名稱，但根據描述，業內均判斷該公司為蜂巢能源。2月27日，蜂巢能源董事長楊紅新發布微博，從一個側面印證了蜂巢能源大裁員的消息。

圖片來源：博主微博

      新能源產業家聯系到一位曾供職于蜂巢能源的行業人士岳鵬（化名），對蜂巢裁員風波做了進一步核實。據他透露，自己曾供職于蜂巢能源安徽馬鞍山基地，屬于研發崗。年前就離開了蜂巢能源，是最先被裁掉的一波。因為他入職時間短，于2023年6月通過校招進入蜂巢。蜂巢不是個例。通過與岳鵬溝通，新能源產業家還了解到，遠東電池的宜興生產基地也在裁員，天能集團的研發崗也要裁掉1/3。之所以能獲得其他兩家公司的裁員消息，是因為岳鵬有同學在兩家企業供職。

活下去，正成為越來越多企業的目標。

而市場的殘酷程度，往往超出想象。有的企業，可能再也見不到下一個春天了。

有的個體，可能要永遠告別這個行業。岳鵬透露，有的同學已經回家去考公務員了。“我們是雙非本碩畢業生，去稍微大一些的電池公司，就是第二梯隊的廠商，比較容易受到行業波動的影響?！?/span>

01淘汰賽加劇

     蜂巢能源，是多少人寄予厚望的未來電池之星。現在卻是風口浪尖的減員增效企業一員。岳鵬曾經供職的馬鞍山基地于2021年4月與當地政府簽約，規劃產能28GWh，總投資110億元。據他介紹，馬鞍山基地研發崗，春節前就裁掉一波，大概在30%左右。具體補償方案為N+1或者年終獎+1?！澳旰筮€有一波，據說最終研發部就留3個人?！?/span>

根據岳鵬提供的信息，新能源產業家了解到的馬鞍山蜂巢裁員情況是：

1.總的原則是，按入職時間，先裁入職時間短的。

2.服務研發的試制線，年后只交五險一金，有十多個員工自行離職

3.工藝部的裁員名單已經出來了，2023年畢業的不是本地的，都在名單上，留下的部分被安排到一線開機器，因為工人都解雇了。

岳鵬還透露，無錫研發中心也裁了一些員工，但不多。湖州生產基地，春節前就停掉了。

官方材料顯示，無錫蜂巢主要業務為動力電池及正極材料研發。湖州生產基地于2021年2月與當地政府簽約，規劃產能20GWh，總投資70億元。

岳鵬（化名）與新能源產業家溝通的內容

蜂巢能源裁員，完全可以被看作行業淘汰賽加劇的標志性事件。

      要知道，這是一只曾經估值600億的獨角獸企業，出身長城汽車，背后站著先進制造基金、京津冀基金、碧桂園創投、中銀基金、深創投基金、三一重工、小鵬汽車、湖北小米基金等一眾知名基金。而蜂巢能源裁員風波之前，已經有大批企業走到淘汰賽的邊緣。

從2023年5月開始，國內有多家電池廠商宣布停產，包括松下蓄電池（沈陽）工廠、明冠新材、厚能股份、寶能汽車旗下動力電池項目昆山聚創新能源等等。

去年11月底，老牌動力電池企業捷威動力工業有限公司發布了一則《公司停工停產、員工放假及培訓通知》，暴露了這家企業的生存困境。

捷威動力成立于2009年，其創始人兼董事長郭春泰，享有“中國鋰電之父”的美譽，是中國鋰離子電池技術的奠基人。

他于2009年率先在中國開發并量產三元體系鋰離子動力電池。數據顯示，捷威動力2017年在純電動乘用車動力電池出貨量排名中位列全國第7。

行業已經進入新一輪淘汰周期，早已是廣泛共識。無論是老企業，還是明星企業，都被裹挾其中。

賽程越發激烈，降本增效成為企業的經營重心。

身處其間，不管企業還是個人，又有多少能全身而退？

02產能過剩，內卷加劇

深思當下的現狀，產能過剩是誘發新一輪淘汰賽的深層因素。

近年來，電池下游應用的兩大場景都持續火爆：一是新能源汽車銷量持續攀升；二是儲能跨上規?；l展的新臺階。

受上述利好因素驅動，我國鋰電產業進入新一輪擴產周期。寧德時代、比亞迪等第一梯隊；中創新航、億緯鋰能、國軒高科等第二梯隊等都紛紛大手筆擴產。

同時，還有大批企業和資本看好新能源賽道，紛紛涌入行業，企圖分食蛋糕。

行業涌現出一大批以蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、贛鋒鋰電、海辰儲能、楚能新能源為代表的新晉明星企業。這些企業也投建了大量的新產能。

蜂巢在江蘇鹽城的生產基地，率先導入飛疊工藝。圖片來源：官方公號

中國科學院院士歐陽明高早在2022年就發出過過剩預警，他表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh，產能過剩明顯。

產能利用率是衡量產能過剩與否最直觀的標準。

作為行業領頭羊，2023年，寧德時代的產能利用率也曾一度下探到60%左右，其他二三線廠商更是堪憂。

去年12月27日，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉發言透露：“2023年動力電池產能利用率可能只有41%?！?/span>

為了搶市場，價格戰在全行業蔓延。2023年，價格戰貫穿了全年，2024年進一步下探。虧本搶市場已經成為行業常態。

目前，儲能電池的已經下探到0.3元/Wh。對大多數企業而言，這一價格已經低于企業成本線，僅能覆蓋設備折舊和材料等硬性成本。

一位來自第二梯隊某電池廠商的華北區銷售負責人曾調侃：“每次賣出1GWh的電池，還沒來得及享受拿下一個大客戶的喜悅，就被領導先罵一頓——又他媽虧出去2000萬?！?/span>

低價或虧損也要搶市場的邏輯是：避免產線停擺或保證產能利用率，才能有持續流動的資金，企業才能正常運轉，才有可能吸納更多的資金來續命，等待行業好轉的時候，還能留在牌桌上或者是占有更大市場份額。

持續承壓，裁員或收縮成為企業降本增效的常規舉措。

去年5月，中創新航就曾發生過大面積解約應屆生的事件，據傳涉及人數多達2000人，涉及的城市包括成都，合肥、廈門、常州、武漢等分公司。

為了降本，企業還將降本的壓力傳導至上游企業。

今年年初，比亞迪旗下弗迪電池在內部通知，敦促團隊繼續降本：

“2023年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優，充分招標競價等手段，實現了利益最大化。當前，采購降本空間依舊巨大。2024年，我們將繼續加強非生產性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效?！?/span>

至于背后帶來多少供應鏈的成本和裁員壓力，恐怕沒人說的清楚。

03冰火兩重天

對新能源，真的沒有希望了嗎？

其實背后真相更殘酷，不是企業不行，而是你的企業不行了。

淘汰賽加速，行業分化加劇，呈現出冰火兩重天的情況：頭部鋰電企業的訂單增多，而尾部企業的訂單在減少。

電池行業是典型的制造業，具有兩個基本特征：一是技術、資金密集；二是規模效應明顯。規模越大，成本越低。

同樣是降價，對頭部企業和二三線企業而言，效果截然相反。

頭部企業具有規模優勢，同時具有溢價能力。他們通過降價帶動產量提高，導致成本下降，如果成本降幅大于價格降幅，毛利率反而更高。

同時，頭部企業往往出海更早，海外市場具有一定規模，而海外的毛利率要遠遠高于國內，能夠反哺國內的市場。

二三線企業本身就沒有規模優勢，也缺乏溢價能力。降價搶市場，往往處于虧損狀態。

過去一年極度內卷，但寧德時代、比亞迪為首的頭部企業，市場份額和營收規模都實現大幅增加。

根據最新財報，2023年，寧德時代預計歸母凈利潤為441.21億元，同比增長43.58%。

比亞迪的業績預告顯示，其2023年預計盈利290億元到310億元，增長74.46%至86.49%。

第二梯隊里，億緯鋰能預計去年歸母凈利潤約40億元到42億元，同比增長15%到20%。國軒高科去年歸母凈利潤為8億元到11億元，同比增長157%到253%，扣非凈利潤同比扭虧為盈。

再看新晉企業，普遍處在虧損狀態。

來自蜂巢的招股書顯示，從2019年到2022年，蜂巢連年虧損，凈利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元及-22.56億元，4年內累計虧損超44億元。

國內主要鋰電廠商利潤情況。數據來源：各大公司財報及業績預告

企業要盈利，需要完成商業閉環。大概流程是研發—技術—產品—利潤—研發。

      目前來看，新晉企業大多卡在產品一環，因為市場還處于開發階段，產品還沒有起量，沒有規模效應，成本偏高。而前期又在研發和技術上投入大量的資金，還要維持企業運轉，大多入不敷出。資金，資金，還是資金。

對持續承壓的新晉企業而言，搞錢成為應對淘汰賽的關鍵。

      今年1月份，楚能新能源獲得100億元銀行授信。去年一整年，在地方政府加持下，海辰儲能先后獲得500多億的銀行授信。瑞浦蘭鈞在去年年末登陸港股，完成驚險一躍。蜂巢能源也曾于2022年向上交所提交招股書，但由于關聯交易，于去年自動終止上市，面臨著巨大的資金壓力。事實上，為了撬開第一和第二梯隊鑄就的森嚴壁壘，新晉企業都采取了差異化策略：一是市場差異化，如海辰儲能專注生產儲能電池，瑞浦蘭鈞也較早的布局了儲能電池；二是技術上的差異化，如蜂巢能源主打短刀電池。但是，要想真正在未來獲得一席之地，這些企業要扛過淘汰賽的艱難周期。那些更小的企業，極有可能已經見不到下一個春天了。

那么留在行業中的個人要思考的一個問題是：在這輪周期中，所在的企業是否會受到影響，還能熬到春天嗎？

（編輯胡小書對本文亦有貢獻）